Die Recherche der Kunstkritikerin Olga Kostina „Architektur der Moskauer Metro. 1935-1980er Jahre “(Verlag “BuksMart”) Architektur und monumentale Kunst von U-Bahn-Stationen wird im Kontext der sozialhistorischen Entwicklung Russlands betrachtet. Kostina zeigt, wie sich Traditionen, volumetrisch-räumliche und figurativ-plastische Konzepte des heimischen U-Bahn-Baus im Laufe der Zeit entwickelt haben. Das Organisationskomitee des Aufklärerpreises hat dieses Buch in eine „lange Liste“von 24 Büchern aufgenommen, unter denen die Finalisten und Preisträger des Preises ausgewählt werden. N + 1 lädt seine Leser ein, ein Fragment zu lesen, das von den Herausforderungen erzählt, denen sich Architekten in den Anfängen des Designs gegenübersehen, und von den Schwierigkeiten des künstlerischen Verständnisses von U-Bahn-Stationen.
Ideologisches Symbol und Architekturbild
Die Geburt der Metro bedeutete auch die Geburt eines neuen Zweiges der Architektur. Mit dem Entwurf der U-Bahn hatten die sowjetischen Architekten praktisch nichts zur Verfügung, was Ausgangspunkt für die Bildung eines figurativen Konzepts neuer Verkehrsstrukturen werden sollte. Ausländische U-Bahn-Stationen, betont funktional und alltagstauglich, konnten nicht ganz vorbildlich sein, und die Architekten kannten sie meist vom Hörensagen. In den 1920er Jahren war es das Aussehen der Pariser U-Bahn mit ihren trüben Lampen und staubigen Wänden, das im Streit argumentierte: in Moskau eine Metro zu sein oder nicht zu sein, die von den Metro-Gegnern als vermeintlich eingestuft wurde nichtsozialistische Verkehrsmittel.
Das Bild des Sozialismus (und von Anfang an war klar, dass die U-Bahn zusammen mit den größten Gebäuden der Epoche - dem Palast der Sowjets, dem Moskau-Wolga-Kanal - den Sozialismus repräsentieren würde) wurde als Bild des Feierns und des Wohlstands dargestellt, Bewegung nach vorne und nach oben. Die Erforschung erdnaher Räume durch den Menschen ist zu einem Symbol des Lebens geworden, eine Manifestation seiner bisher ungeahnten Möglichkeiten. Bilder von unerschütterlicher Überzeugung vom Recht auf transformative Aktivität wurden durch die politische Zensur gefördert, und an konkreten Beispielen von Stationen werden wir sehen, wie sich die „engagierte“Vision der Epoche im Bildgefüge der U-Bahn-Architektur manifestierte.
Architekten A. I. Gontskevich, S. Sulin. Projekt der Metrostation "Library im. Lenin". 1934-1935
Zu dieser Zeit werden die Menschen vom Himmel unwiderstehlich angezogen. Trainingsflüge und Fallschirmspringen sind nicht nur ein weit verbreiteter Sport, sondern markieren neue Dimensionen des Lebens, die sich in der Eroberung der Natur durch den Menschen eröffnet haben. Überall werden Aeroclubs organisiert und mit ihren Aktivitäten wird der Traum vom flächendeckenden Luftverkehr verwirklicht. Es ist interessant, dass die kühnsten Transportphantasien der Urbanisten-Futuristen sowohl zu Beginn des Jahrhunderts (wir haben dies auf den hier abgebildeten Postkarten gesehen) als auch in den zwanziger Jahren mit Luft- und nicht mit unterirdischen Straßen verbunden sind.
Das Streben nach dem Himmel war das Hauptmerkmal des Projekts des "Hauptgebäudes" des Landes - des Sowjetpalastes (die Autoren der endgültigen Version sind BM Iofan, VA Shchuko, VG Gelfreikh). Der Anspruch des Menschen auf die überirdischen Sphären drückte sich in ihm mit hypertrophierter Kraft aus, als ideologische Kategorie eingeprägt. Es ist charakteristisch, dass der Palast der Sowjets in den Jahren 1931-1934 im Prozess des Wettbewerbsentwurfs und in der Entwicklungsphase der akzeptierten Version in seinen vertikalen Dimensionen wächst und im letzten Projekt so hoch in den Himmel ragt, dass es scheint damit verbunden sein. Aus Diskussionen darüber, wie der Palast der Sowjets aussehen soll, entsteht ein neuer Architekturstil - ein Gebäude, dessen irdische Macht selbst das Luftelement unterwirft.
ICH G. Taranow. Plakat „Für das proletarische Kapital – Vorbildlicher Verkehr. U-Bahn". 1932
Die Einstellung zur Metro war von Anfang an viel prosaischer und bodenständiger. Und die ersten Umrisse der Stationen wurden fast unmerklich geboren - innerhalb der Grenzen des einzigen Raums des Architekturbüros der technischen Abteilung von Metrostroy. Es begann seine Tätigkeit Ende 1931 und wurde 1933 in eine unabhängige Institution umgewandelt - das zentrale Konstruktionsbüro "Metroproject".
Das Personal des Büros bestand aus sehr jungen Architekten, die sofort oder fast unmittelbar nach ihrem Abschluss am Institut zu Metrostroy kamen. Das Büro wurde von Samuil Mironovich Kravets geleitet, einem bewährten Praktiker, der aus Kharkov kam, wo er am Bau eines der größten Bauwerke des Spätkonstruktivismus beteiligt war - dem Haus der Staatsindustrie (abgekürzt als Gosprom). S. M. Kravets ist der einzige Architekt, der die U-Bahnen Deutschlands, Frankreichs, Englands und Amerikas kennengelernt hat. Dort teilte er seine Erfahrungen mit seinen Kollegen. Genau dieser kleinen Gruppe von Pionieren verdankt Moskau das Erscheinungsbild der Metro. Sie hat all die komplexen, innovativen Arbeiten gemacht, die keine Analogien in der Bodenarchitektur hatten, sondern eine grobe und daher jetzt fast unsichtbare Arbeit. Die Mitarbeiter des Büros und dann des Metroproekts identifizierten die Lage der Stationen der ersten Etappe, bestimmten die Verlegetiefe, die Art der volumetrischen Lösung, die Steigung der Säulen, die optimalen Abmessungen der Pylone und die Platzierung von Treppen. Sie untersuchten Verkleidungsmaterialien und entwickelten Beleuchtungsempfehlungen. All dies wurde zur Grundlage für die fantasievolle Entwicklung ungewöhnlicher architektonischer Objekte.
Diese Objekte stellten einen ganzen Komplex von Bauwerken dar, darunter Boden- und unterirdische Lobbys sowie Bahnsteighallen der Bahnhöfe. Anfang März 1934 wurde ein Wettbewerb für die architektonische Gestaltung der U-Bahn ausgeschrieben. Fast alle Designwerkstätten in Moskau nahmen daran teil. Vom 30. März bis 9. April fand im Weißen Saal des Moskauer Stadtrats eine Ausstellung von Projekten von unterirdischen Hallen, Eingängen und Lobbys von U-Bahn-Stationen statt. Von 33 eingereichten Projektvorschlägen erhielt keiner den ersten Preis. Den zweiten teilte sich "Krasnye Vorota" I. A. Fomina und "Kirovskaya" N. Ya. Collie zum Bau angenommen. Von den mit dem dritten und vierten Preis ausgezeichneten Projekten ist der Okhotny Ryad von Yu. A. Revkovsky und "Sokolniki" I. G. Taranova und N. A. Bykova.
All diese Ereignisse, Daten und Daten der ersten Etappe der Arbeit der Architekten sind historische Meilensteine des U-Bahn-Baus. Die konstruktiven und künstlerischen Aufgabenstellungen der Architekten waren neu und äußerst komplex – sowohl aufgrund technischer Gegebenheiten als auch aufgrund der Notwendigkeit, diese in enger Abstimmung mit dem gesamtplanerischen Konzept der Moskauer Entwicklung zu lösen. In den frühen 1930er Jahren wurde ein Entwurf für einen neuen Generalplan der Hauptstadt entwickelt, und noch vor seiner Genehmigung mussten die U-Bahn-Baumeister die Standorte der Stationen und Lobbys mit den bestehenden und geplanten Gebäuden verbinden, mit den roten Linien der Plan entwickelt wird. Im neuen Generalplan wird dem semantischen und kompositorischen Zentrum - dem Palast der Sowjets - große Aufmerksamkeit geschenkt. „Das Paar „Masterplan – Palast der Sowjets“war wichtig … als Modell für die Ausarbeitung der Lösung jeder ernsthaften städtebaulichen Einheit … Zur Klärung individueller, höchst komplexer, sowohl im städtebaulichen als auch im räumlichen Sinne der Knotenpunkte der Stadt wurde eine Reihe von Wettbewerben durchgeführt: für das Radiohaus (1933), den Arbeitspalast des MOSPS (1933), das Haus des Volkskommissariats für die Schwerindustrie (1934), den Technologiepalast (1934), etc."
Architekten I. A. Fomin, N. N. Andrikanis (Mitautor). Das Projekt der U-Bahn-Station "Krasnye Vorota". 1935
Architekten A. N. Dushkin, Ya. G. Lichtenberg. Projekt der Station "Palast der Sowjets" ("Kropotkinskaya"). 1934-1935
Das Erscheinungsbild der ersten Metrolinien (und ab Mitte 1934 begann Metroproekt eine konzeptionelle Lösung für die zweite Etappe zu entwickeln) wurde von diesen stadtbildenden Hauptknotenpunkten bestimmt. So stand zum Beispiel der Palast des sowjetischen Bahnhofs (jetzt Kropotkinskaya), der mit der Lobby des Palastes verbunden werden sollte und eine Art Einführung in das Bild des zukünftigen majestätischen Bauwerks werden sollte, im Visier der beiden Designer und Regulierungsbehörden. Daher verzögerte sich übrigens die Gestaltung der unterirdischen Halle - die Raumaufteilung um den Palast war noch nicht klar. Die künstlerische Gestaltung des Bahnhofs Okhotny Ryad wurde maßgeblich durch seine Nähe zum Haus des Rates für Arbeit und Verteidigung von A. Ya bestimmt. Langman (1932-1934, heute das Gebäude der Staatsduma der Russischen Föderation) - ein mäßig repräsentatives, strenges Gebäude, das wiederum der Beginn der feierlichen Autobahn zum Palast der Sowjets werden sollte. Und so hing jede Station - ihre figurative und bedeutungsvolle Reihe - von der funktionalen und semantischen Verbindung mit einem bestimmten kompositorischen und städtebaulichen Zentrum der Hauptstadt, ihrem Zweck und ihrem Image ab.
Die Zeit für die Umsetzung des Generalplans von 1935 (und sie kam noch bevor der Plan von der Regierung genehmigt wurde und Gesetzeskraft erlangte) - dies ist die Zeit, in der ehemalige Utopien und Träume durch entschlossenes Handeln ersetzt werden, die praktische Re -Erschaffung der Stadt, vor allem des Zentrums. Im Namen eines neuen Moskaus werden alte Gebäude gnadenlos zerstört - im Dezember 1931 wurde die Christ-Erlöser-Kathedrale gesprengt, im November 1934 - der Sucharew-Turm, die Mauer von Kitai-Gorod, das Iwersk-Tor, 1937 - die Leidenschaftliches Kloster. Symbolisch ist die gleichzeitige und parallele Freilegung des Raumes im Erd- und Untergrund. Bodengestützte Opfer sind in erster Linie religiöse Gebäude; in Zukunft werden ihre Funktionen, die sich geändert haben und als ideologische und thematische Programme verkleidet sind, in die eroberten unterirdischen Räume verlagert … Aber dies wird etwas später passieren. Und nun, Anfang der 1930er Jahre, standen die Architekten vor allgemein utilitaristischen Aufgaben: "… es gibt diese und jene Formen, diese und jene Gewölbe und Decken - mühe dich, sie anzuziehen!"
Architekt V. S. Popow. Innenraum des südlichen Bodenpavillons der Metrostation Park Kultury. 1934-1935. Nicht erhalten
Es gab nicht so viele bauliche und planerische Stationstypen. Für alle (mit Ausnahme von einer - "Kominterna Streets", jetzt "Aleksandrovsky Sad"), wurde das bequemste Inselsystem von Plattformen gewählt. Flache Stationen - mit Ausnahme der eingewölbten Bibliothek im. Lenin "- hatte flache Böden. Tiefe Stationen, bestehend aus zwei separaten oder drei miteinander verbundenen Tunneln, gewölbt: eine eingewölbte Decke für jeden Tunnel in Dzerzhinskaya (jetzt Lubjanka) und Kirovskaya (jetzt Chistye Prudy) und drei Gewölbe an den Stationen Krasnye Worota "Und" Okhotny Ryad ". Diese Stationstypen, die beim Bau der ersten Etappe gemeistert wurden, variieren in Zukunft.
Architekten: N. Ya. Collie, unter Beteiligung von S. G. Andrievsky und L. P. Schuchareva. Metrostation "Kirovskaya" Foto 1935
Diese Prädestination gestalterischer Lösungen, so erinnern sich die Architekten, sorgte zunächst für Unzufriedenheit. Die Hallen der seichten Bahnhöfe ließen sich künstlerisch leichter fassen: "… Beachten Sie, dass diese Intonation des verhaltenen Aufhebens, die das allgemein phantasievolle Stationssystem der ersten Etappe kennzeichnet, der monumentalen Feierlichkeit der Innenräume der folgenden Zeilen vorausging. Die Angleichung von Stationen an unterirdische Paläste entspricht der Architektur der U-Bahn vor und nach dem Krieg. Vielleicht hatte nur eine der ersten Stationen - der "Palast der Sowjets" - wirklich palastartigen Charakter. Und selbst dann im Projekt mehr als im fertigen Bauwerk. Frei, fast ohne Figuren, goldener Raum aus fein gearbeiteter Wäsche, musikalischer Rhythmus von anmutigen facettierten Säulen, Leichtigkeit der verzierten Decke - all dies beeindruckt im Projekt mit seiner femininen Majestät. In Wirklichkeit entpuppte sich der Sender als ruhiger und bescheidener, und der Grund dafür, dass er im Moment der Eröffnung alle buchstäblich blendete, war nicht die Anwendung spezieller künstlerischer Tricks, sondern das Licht, das von "flaumigen Scheinwerfern" ausgestrahlt und von den weiße Decke.
Übrigens wurde zu Beginn des U-Bahn-Baus die Aufgabe, „unterirdische Paläste“als Zielvorgabe für die Arbeit von Architekten zu schaffen, nicht betont, und dafür gab es auch keine Anweisungen „von oben“. Die wichtigste Herausforderung bei der Gestaltung der Bahnhofshallen bestand darin, das Gefühl eines Kerkers zu überwinden. Als sich die Architekten mit Bodenobjekten, Pavillons beschäftigten, versuchten sie, die funktionalen Besonderheiten dieser Gebäude aufzudecken: „… solche charakteristischen Merkmale … die sie von anderen Wohngebäuden unterscheiden würden, weder zu Denkmälern noch zu Kiosken für den Verkauf von Fruchtwasser oder die Ausstellung von Zertifikaten”.
Architekten N. A. Bykova, I. G. Taranow. Das Projekt des Bodenpavillons der U-Bahn-Station Sokolniki. 1934
Dabei hatten sich die Autoren zunächst nicht das Ziel gesetzt, mit besonderem „Chic“in der künstlerischen Interpretation der unterirdischen Hallen zu beeindrucken. Aus den erhaltenen Projekten kann man sich vorstellen, wie die Architekten das Aussehen ihrer zukünftigen Stationen sahen. Sie porträtieren die Räume von U-Bahn-Stationen nicht luxuriös, nein! - aber gemütlich, gemütlich, manchmal sogar „domesticated“. Im Vergleich zum kosmischen Design-Denken der 1920er Jahre fällt diese Kammerlichkeit der Bilder besonders auf. Es ist charakteristisch, dass oft Stationen notwendigerweise mit menschlichen Figuren dargestellt werden und manchmal - buchstäblich mit Menschen überfüllt sind. Einer der damaligen Kritiker schien den Autoren vorzuwerfen, "Ausschnitte aus einem Modemagazin in ihre Projekte einzufügen", sagte aber gleichzeitig, dass sie sich "harmonisch in diese Art von Architektur einfügen". Diese vielleicht tadelnswerte Technik zeugt von einem für die frühen 1930er Jahre charakteristischen Merkmal des Lebens - der zunehmenden Aufmerksamkeit für den Alltag. Übrigens sind neben den "Schaufensterpuppen" Menschenfiguren mit vielen alltäglichen Details beliebt: Ein in voller Uniform gekleideter Militär stützt eine Dame vorsichtig unter den Ellbogen, ein kleiner Junge hält kaum mit einer Mutter mit, die sich irgendwo verspätet, jemand liest auf einer Bank sitzend eine Zeitung, die sogar mitten im Flur eine Pfeife anzündet…
All diese naiv-unterhaltsamen Details stellen den Anspruch der Zeit wieder her. Die detaillierte Erzählung in der Darstellung der Umwelt auf Projekten – egal was: ob betont alltäglich oder festlich – zeugt von dem Wunsch, „den Alltag zu stabilisieren, zwischenmenschliche Beziehungen zu rationalisieren … die „kulturelle Suffizienz“der neuer Staat." Der Forscher der Metro-Architektur sieht darin eine Manifestation einer neuen soziokulturellen Utopie, die der revolutionären Romantik der zwanziger Jahre entgegensteht.
